初探环境侵权中的新型公平关系

作者：杨瑞英 Email:ruiney@sohu.com


内容摘要：在传统的民事侵权法律关系中，侵权人与被侵权人处于平等的法律地位。但在环境侵权中，由于双方在信息掌控，经济实力等方面的现实差距，使得被侵害的权利得不到救济，出现了结果的非公平。环境法以环境社会利益为本位，转变了传统私法中以契约为基础的抽象平等，将人看成具体人，对环境侵权法律关系中弱势主体一方进行倾斜保护。体现在法价值上是要从抽象公平走向实质公平。本文将这种实质公平作为一种新型公平进行研究，重点是通过对这种新型公平关系在环境侵权中实行的必要性与可行性分析来构建具体的法律制度，希望能对我国的环境法理论研究有所助益。
关键词： 环境法 环境侵权 社会法 新型公平关系 实质公平 公益诉讼 归责原则 无过失责任

正文
中外法史中，公法与私法作为相对立的两大法域存在已久，然而，随着新型社会问题的产生，当事人之间的关系已不限于简单的公法上的管理关系及私法中的平等关系，出现了不同于两者的新型社会关系，这类社会关系的产生促使了新法域的产生——社会法。市民法实现了从身份到契约的转变，社会法使人成为真正的人。 这点在法的价值上体现为：市民法实现了以意思自治为基础的起点的形式公平，而社会法则要求实现结果的实质公平。环境侵权就是这类新型社会问题的一种，环境法也就成为这个新法域的一支，因而对公平的要求也不同于传统私法而要建立起环境侵权中的新型公平关系。
一、 论题界定
（一） 对“环境侵权”的界定
众所周知，随着工业经济的日益发达，环境问题逐渐突显，面对这类新型的社会问题，传统的公法、私法却表现出了无奈：以国家利益为本位的传统公法无法直接干预这类从私法领域产生的问题；以个人利益为本位的传统私法也无力解决这类因其自身的价值本位观念而产生的社会问题。此时，环境法应运而生。因而，环境法的独立从一开始就具有了历史的必然性，环境侵权作为一类特殊的侵权关系也与传统的民事侵权区别开来，具备自己的特性：其一，环境侵权的原因行为在价值判断上的社会妥当性、合法性， 环境侵权的原因行为往往伴随正常的经济活动及日常生产、生活活动的而生，在价值判断上是，属于有价值、有意义的合法活动，因此，对环境侵权的原因行为不能象对待民事侵权行为一样完全取消，而应该进行利益衡量；其二，环境侵权的不平等性， 这里得不平等指的是侵权关系中的当事人地位而言的，在环境侵权中，加害人多为经国家注册许可的具有特殊经济、科技、信息实力和法律地位的工商企业和企业集团，而受害人则多为欠缺规避能力和抵抗能力的普通农民、渔民、和市民，这也是与传统侵权主体间的平等性互换性完全不同的一点。其三，环境侵权的潜伏性、复杂性、广泛性、间接性，这是因为环境侵权须通过环境介质传播而且须达到一定的程度才能显现。其四，环境侵权兼具公害性、私害性。 传统侵权是典型的“私害”侵权，在环境侵权中不仅有当事双方都确定的私害侵权，更多的是非特定污染者对不特定多数人的环境侵权即公害侵权。基于以上环境侵权的特性，环境法在对传统侵权的个人本位否定的过程中逐渐形成了自己的本位观念——社会本位，即以社会利益 为环境法的基本观念或基本目的。法的本位不同导致对公平的要求和实现方式的各异。本文论述环境侵权中新型公平关系的前提是将环境法定位于以社会利益为本位的社会法，只有在这种定位下，才能体现环境侵权中的新型公平关系的与众不同和与往不同。
（二） 对“新型公平关系”的界定
首先需要指出，对于环境法的调整对象理论界有不同的观点，主要主张如下：其一，环境法调整的是人与人之间的关系；其二，环境法调整的是人与环境之间的关系；其三，环境法不仅调整人与人之间的关系，同时调整人与环境之间的关系。笔者认为：对象之间的相互性、互逆性是形成法律关系的前提条件，人与环境之间不具有这种特性因而不能成为法律调整的对象，本文论述的新型公平关系也仅限于环境侵权中人与人之间的关系。
其次，本文所指新型公平关系的当事人限于排污者与无端承受环境污染不利后果的受害者之间的关系。传统私法以“抽象人”的观念将排污者与污染受害者置于法律平等的地位，这样表面看来公平价值得到了体现，但这种平等只是一种形式公平，污染受害者与排污者基于其社会地位、财力状况、信息掌控等多方面事实不平等的因素，造成污染受害者相对于排污者来说处于社会弱势地位，成为弱势群体，这种状况运用在传统私法中只能导致结果的实质不公平。这就要求我们将环境侵权中的当事人关系重新定位以达到实质公平。本文正是基于这种考量，力图突破传统私法的表面公平构建环境法实质公平的蓝图，促进环境法理论的发展。
最后，有必要谈一谈这种新型公平关系与环境法上代内公平、代际公平之间的关系。在我国目前的环境法理论研究中对代内公平、代际公平涉及颇多，但对这种新型公平关系却涉者廖廖。笔者认为，它们两者既有联系又有区别：代内公平、代际公平是从宏观角度研究环境法中的公平；而新型公平关系却从微观角度论证。新型公平关系是实现代内公平、代际公平的前提和基础，因而为实现环境法上实质公平的终极价值目标，首先要研究这种新型公平关系。
二、 在环境侵权中实行新型公平关系的必要性、可行性分析
（一） 必要性分析
1. 传统法律制度对新型公平关系的缺失，社会现实对新型公平关系的需要
在自由资本主义时期，基于个人主义的自由竞争理论，认为个人利益与社会利益是相一致的，而且只有追求个人利益才会促进社会的利益。 因此，欲促进社会利益必须以最大程度上满足个人利益为前提。这种观念在法律思想上体现为个人主义，在这种思想的指导下，法律无不以保障个人利益为目标，以维护个人意志自由和个人权利的绝对化为任务。正是基于法律的个人利益本位观使得个人能够通过成本——收益比较或趋利弊害的原则，对其面临的一切机会和目标以及实现目标的手段进行优化选择。 这样，在社会经济活动中，个人所追求的唯一目标就是个人利益的最大化，而不必考虑社会的利益，也不必考虑其自身的非经济利益，从而造成为实现其自身经济利益最大化而不顾甚至损害社会利益的种种弊端。可见，传统法律以逻辑起点上的公平导致了结果的非公平，这在环境侵权中体现为：排污者基于其自身利益考虑，在法律规定的框架内活动，却造成了环境污染的后果，这种不利后果却要由全社会来承担，单个污染受害者由于缺乏起诉资格而被剥夺了通过司法途径寻求公平救济的权利。有鉴于现实的需要，环境法应顺应现代社会的要求，对其理论及价值观念作相应的调整，即应由个人利益本位观转向社会利益本位观，由追求起点的表面平等转向追求结果的实质公平。
2. 对弱势群体利益倾斜保护的必要性
倾斜保护主要是指保护弱者，就保护弱者而言，社会法是以一种特殊的标准衡量当事人的地位及分配利益。这种特殊的标准源于社会“弱者”身份的认定，是以特殊身份来决定利益的分配，使这种分配结果有利于具有“弱势身份”的一方。 在环境侵权法律关系中，基于倾斜保护的原则，对双方实行“不平等”的“差别待遇”，但这种“不平等”是对环境侵权法律关系中本身存在的实质不平等的矫正，以此来实现结果的实质公平，可以从以下三个方面看出对弱势群体利益倾斜保护的必要性。
首先，从污染受害者（即环境社会关系中弱势群体）的角度有倾斜保护的必要性。环境污染具有面积广，时间长，受害者人数众多的特点，一旦有污染的发生，受害者又不能通过传统法律途径得到救济，如果新型制度不对这一缺失进行弥补，很可能会引起广大受害者的不满情绪，甚至会导致受害者的集体运动，这严重影响社会的稳定。从这一角度看，倾斜保护弱势群体利益很有必要。
其次，从排污者（即环境社会关系中强势主体）的角度看倾斜保护的必要性。如前所述，在环境社会关系中，排污者与污染受害者由于他们之间的实质不平等，排污者在其中处于强势地位，如果法律不对其作出倾斜性限制规定，排污者就会利用其掌握的财力、信息等使受害者处于无能为力的地步，这显然损害了社会公平。因此，从这一角度看限制强势主体利益、倾斜保护弱势群体利益有其必要性。
最后，从整个社会看其必要性。对弱势群体利益保护并不是为了平均强弱主体的利益，而是平衡他们之间的利益，这种平衡的结果不仅不会影响经济的发展，而且实现了社会的实质公平，维护了社会的稳定，从而达到经济、社会、环境利益的统一，为实现可持续发展目标打下基础。
3. 我国社会主义国家性质决定对新型公平关系的需要
改革开放以来，我们不搞平均主义，反对两极分化，将共同富裕作为发展目标。现在我国经济发展势头良好，一部分人已经富裕起来，这其中就有那些在宽松法律环境下靠排污等成本外溢型行业富裕起来者。扶弱济贫是我国的传统美德，现在我们应该正视这类实质不公平的社会现象，对弱势群体进行特殊保护，实现社会公平。当然，要实现这一目标首要的是在法律上确定实质公平的价值目标，然后再构建实现实质公平的法律制度。
（二） 可行性分析
1. 弱势群体自我保护意识的增强为实行新型公平关系提供了主观可行性
环境问题出现之初，人们虽然意识到环境在逐渐恶化，甚至影响到了正常的生活，但没有意识到这是对他们自身权利的侵害，因为在当时单个人对环境没有权利。随着环境问题的严重化，尤其是几次大的公害事件，污染受害者的人身、财产都受到了很大程度上的侵害，受害者开始通过各种途径寻求救济，但由于制度的落后性，受害者的权益未能得到救济。这种现实状况迫使受害者联合起来爆发了大规模的反公害运动，并逐渐联合成环境保护组织，保护环境反对公害也由自发运动转变到自觉运动。至此，环境侵权关系中的弱势群体自我保护意识开始得到加强，对新型公平关系的要求也日益迫切。
2. 国家对保护弱势群体利益认识的深化是实行新型公平关系的前提
传统的自由主义的国家观是权利政治，它主张国家对个人的私生活干预越少越好，政府越小越好，国家只是一个“守夜人”的角色，负责维护社会和平和自由竞争。然而，这种过分强调国家的消极无为的作法，产生了大量的社会问题，其中就包括环境恶化和环境保护运动。在这种情形下，各国逐渐认识到了这种弊端，并在观念上从夜警国家转变成福利国家，国家职能也从权利政治转向公益政治。这种转变的目的在于 积极保护弱势群体的利益，实现社会的实质公平，这也是我国近年来公法私法化的原因所在。在环境侵权中这种转变为实行新型公平关系提供了前提条件。
3. 经济水平的提高是实行新型公平关系的有力后盾
经济基础决定上层建筑，没有一定的经济后盾，且不言新型公平关系的实现，恐怕连基本的表面的形式公平都无法实现。现今，我国已经积累了雄厚的经济基础，人们对生活质量的要求从物质享受转向精神追求，这一点在环境法上表现为：人们逐渐不满足于传统法律以个人利益为目标的表面公平，转而追求社会性的实质公平。可见经济后盾为实现新型公平关系提供了可行性。
4. 环保组织的兴起是实行新型公平关系的必经之路
近代个人主义的盛行一方面造就了市场经济的繁荣，另一方面也带来了环境恶化的社会问题，这个问题随着资本主义向垄断阶段的发展更加深了社会矛盾和冲突。于是，环境侵权关系中的弱势主体集结起来展开了大规模的社会运动，即环保运动。随着维护弱势群体利益的环保运动的展开，环境保护组织也逐渐形成。这种公益性的社会组织相对于受害者个人来说力量更集中，更有利于与强势主体进行对抗，从而达到矫正现代社会畸形发展所出现的强者——弱者实力显失均衡的状态的目的，保护弱势主体的利益，建立新的公平关系。
三、 新型公平关系在我国环境侵权中的构建
一项制度如果仅仅停留在理论分析层面而不能在具体实践中得到运用是没有意义的，基于以上对实行新型公平关系的必要性可行性的分析，我们应该为新型公平关系构建其实现机制，本文拟从法律原则，司法救济等方面进行构建。
（一） 法律原则从平等保护转向倾斜保护
环境侵权法律关系中的排污者与污染受害者已不是传统法律中地位平等的主体双方而是有强弱之分的两个群体，这一点决定了对排污者与污染受害者已无法适用“意思自治”、“平等自由”的私法原则来调整；同时也不能采用依法行政的公法原则来调整。由此应该建立环境法独立的法律原则：“保护弱者”和“倾斜立法”。 倾斜保护原则是在环境社会问题已经到了较为严重的地步，强势主体与弱势主体已经定格化为一类特定的社会关系， 只有对利益进行再分配才能得以解决。倾斜保护原则将保护受害者的方式限定在倾斜立法上，在立法层面上对法律保护的利益进行重整，将一部分个别利益（即弱势主体的利益）提升为社会利益，并予以特别的关注。在效果上，倾斜保护原则是以环境侵权关系中当事人地位的实质不平等作为前提，并以这种不平等关系作为规制对象，是以一种不平等的原则矫正不平等的现象，从而使失衡的关系得以恢复，实现社会公平。为了贯彻保护弱者、倾斜立法的原则，环境法应该注重环境纠纷的公众参与与解决机制的作用。例如，西方国家林林总总的环保组织就在环境问题的处理过程中表现得十分活跃，它们通过制定环境公约，组织集团诉讼，参与环境执法等活动积极促成了环境法保护弱者、倾斜立法基本原则的实现。
任何政策的实行都必须与一国的国情相适应。在我国目前的社会主义初级阶段，经济发展成为首要目标，“效率优先，兼顾公平”的分配政策，是符合我国国情的选择。倾斜保护原则一方面使社会弱者的利益得到了保障，另一方面也允许当事人有相对的意思自治空间，因此，倾斜保护原则并未将优势者的获利以弱者的“得利”为一般的前提。
（二） 改变传统司法救济模式
传统司法中规定的严格的起诉人资格在环境法中已不适用，环境问题本身的特性要求放宽对起诉人资格的限制同时采用有利于弱势群体利益及社会公益的司法救济方式，这在各国的环境法理论及实践中都有所体现，本部分主要研究以下几个方面：
1. 对弱势群体提供法律援助
意大利学者莫诺·卡佩莱蒂将“为贫困者提供法律援助”作为接近正义运动的第一波。在环境侵权法律关系中，由于受害者在经济实力，法律意识，信息掌握等方面与侵害者存在差距，致使受害者在寻求司法救济中处于不利地位，结果出现了受害者只能忍受环境侵害的不利后果而无力救济的局面，这严重损害了社会公平。为了矫正这种不公平的法律现象，应当为弱势主体提供法律援助，以达到抗衡侵权者的效果，实现社会公平。在我国，目前这样的法律援助相对于日益增多的环境侵权纠纷来说还很少，即使一些法律工作者自愿为受害者提供法律援助，但由于资金来源有限，得不到政府有力支持等因素，致使这种援助没能达到预期的效果。因此，为了社会公平目标的实现，政府社会应该给予法律援助以有力支持，并对提供法律援助者进行专门的环境法理念与技术培训，逐渐形成体系化社会化的弱势群体法律援助制度，促进中国法律事业的发展同时实现社会的公平。
2. 建立环境公益诉讼制度
环境纠纷从传统民法上的相邻、通风、采光等纯私益性质的纠纷发展到今天已相当广泛，而且早已突破私益的局限，越来越呈现出社会化的特性。这主要是由环境问题在时间上的潜伏性，地域上的广泛性引起的。环境问题的这些特点使得环境纠纷中涉及人员众多、地域分散，有时甚至会出现没有直接影响到单个公民的私益但却影响了国家或社会公益的现象。由于传统司法制度对起诉人资格作了严格限定，使得无人有权对于这类问题要求法律救济，为了保护环境公益，维护社会公平，应该建立环境公益诉讼制度。
梁慧星教授认为，公益诉讼是指与自己没有直接的利害关系，就是诉讼针对的行为损害的是社会公共利益，而没有直接损害原告的利益。 依此观点，笔者认为环境公益诉讼是指，任何组织和个人都可以根据法律的授权，对违反法律，侵害环境社会公共利益的行为向法院起诉，由法院追究违法者责任的诉讼制度。作为一类新型的诉讼模式，环境公益诉讼应有其独特之处，具体如下：其一，原告范围拓宽，起诉人资格不应受传统诉讼法的“直接利害关系”的限制，原则上，为了社会环境公益任何公民、社团、检察机关都可以提起环境公益诉讼。其二，诉讼请求范围扩大。因为这里涉及到环境公共利益，诉讼请求的范围不应仅限于个人损失的弥补和其权利状态的回复，还要求对社会公共利益的弥补和保护。其三，起诉人地位的定位。由于在环境公益诉讼中，起诉人不是或者不全是为了自身的权益，而主要是为了国家、社会公益。那么在性质上，他们有别于一般民事诉讼中的原告，以及一般行政诉讼中的行政相对人，他们是以公益的名义起诉的，在环境公益诉讼中即使是公民、社团也是代表国家对侵害环境公益的行为提起诉讼，他们在这种诉讼中就是国家的代表，因而可以借鉴刑事诉讼中“公诉人”的规定来对待环境公益诉讼中的起诉人，即环境公益诉讼中的起诉人相当于刑事诉讼中的“公诉人”。其四，确立举证责任倒置。环境公益损害的证据具有技术性、专业性强，一般为被告所掌握的特点，所以原告举证比较困难，为了鼓励更多的个人提起环境公益诉讼，应将举证责任归于被告。其五，对胜诉原告的补偿及奖励。原告提起环境公益诉讼，并非为了个人利益，而是为了社会环境的公共利益有时甚至与私人利益毫无关系，但其提起公益诉讼可能要花费大量的时间、金钱和精力。给予原告适当的奖励，一方面是对原告付出的弥补，另一方面，有利于鼓励更多的人对环境违法行为进行监督对违法者而言也是一种制约。这些制度的设定看起来是对环境侵权人的不公平，但其结果却是在不平等的起点上实现了实质的公平，维护了社会公益。
3. 确立环境侵权的归责原则及构成要件
海关总署


中华人民共和国海关总署令

第　172　号

　　《中华人民共和国海关进出境运输工具舱单管理办法》已于2008年3月10日经海关总署署务会议审议通过，现予公布，自2009年1月1日起施行。1999年2月1日海关总署令第70号发布的《中华人民共和国海关舱单电子数据传输管理办法》同时废止。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 署　长　 盛光祖
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　二○○八年三月二十八日



中华人民共和国海关进出境运输工具舱单管理办法

第一章　总　　则

　　第一条　为了规范海关对进出境运输工具舱单的管理，促进国际贸易便利，保障国际贸易安全，根据《中华人民共和国海关法》（以下简称《海关法》）以及有关法律、行政法规的规定，制定本办法。
　　第二条　本办法所称进出境运输工具舱单（以下简称舱单）是指反映进出境运输工具所载货物、物品及旅客信息的载体，包括原始舱单、预配舱单、装（乘）载舱单。
　　进出境运输工具载有货物、物品的，舱单内容应当包括总提（运）单及其项下的分提（运）单信息。
　　第三条　海关对进出境船舶、航空器、铁路列车以及公路车辆舱单的管理适用本办法。
　　第四条　进出境运输工具负责人、无船承运业务经营人、货运代理企业、船舶代理企业、邮政企业以及快件经营人等舱单电子数据传输义务人（以下统称“舱单传输人”）应当按照海关备案的范围在规定时限向海关传输舱单电子数据。
　　海关监管场所经营人、理货部门、出口货物发货人等舱单相关电子数据传输义务人应当在规定时限向海关传输舱单相关电子数据。
　　对未按照本办法规定传输舱单及相关电子数据的，海关可以暂不予办理运输工具进出境申报手续。
　　因计算机故障等特殊情况无法向海关传输舱单及相关电子数据的，经海关同意，可以采用纸质形式在规定时限向海关递交有关单证。
　　第五条　海关以接受原始舱单主要数据传输的时间为进口舱单电子数据传输时间；海关以接受预配舱单主要数据传输的时间为出口舱单电子数据传输的时间。
　　第六条　舱单传输人、监管场所经营人、理货部门、出口货物发货人应当向其经营业务所在地直属海关或者经授权的隶属海关备案。
　　舱单传输人办理备案手续时，应当向海关提交下列文件：
　　（一）《备案登记表》（附件1）；
　　（二）提（运）单和装货单的样本；
　　（三）企业印章以及相关业务印章的印模；
　　（四）行政主管部门核发的许可证件或者资格证件的复印件；
　　（五）海关需要的其他文件。
　　海关监管场所经营人、理货部门、出口货物发货人办理备案手续时，应当向海关提交上述（一）、（四）、（五）项文件。
　　提交复印件的，应当同时出示原件供海关验核。
　　在海关备案的有关内容如果发生改变的，舱单传输人、监管场所经营人、理货部门、出口货物发货人应当持书面申请和有关文件到海关办理备案变更手续。
　　第七条　舱单传输人可以书面向海关提出为其保守商业秘密的要求，并具体列明需要保密的内容。
　　海关应当按照国家有关规定承担保密义务，妥善保管舱单传输人及相关义务人提供的涉及商业秘密的资料。

第二章　进境舱单的管理

　　第八条　原始舱单电子数据传输以前，运输工具负责人应当将运输工具预计抵达境内目的港的时间通知海关。
　　运输工具抵港以前，运输工具负责人应当将运输工具确切的抵港时间通知海关。
　　运输工具抵达设立海关的地点时，运输工具负责人应当向海关进行运输工具抵港申报。
　　第九条　进境运输工具载有货物、物品的，舱单传输人应当在下列时限向海关传输原始舱单主要数据：
　　（一）集装箱船舶装船的24小时以前，非集装箱船舶抵达境内第一目的港的24小时以前；
　　（二）航程4小时以下的，航空器起飞前；航程超过4小时的，航空器抵达境内第一目的港的4小时以前；
　　（三）铁路列车抵达境内第一目的站的2小时以前；
　　（四）公路车辆抵达境内第一目的站的1小时以前。
　　舱单传输人应当在进境货物、物品运抵目的港以前向海关传输原始舱单其他数据。
　　海关接受原始舱单主要数据传输后，收货人、受委托报关企业方可向海关办理货物、物品的申报手续。
　　第十条　海关发现原始舱单中列有我国禁止进境的货物、物品，可以通知运输工具负责人不得装载进境。
　　第十一条　进境运输工具载有旅客的，舱单传输人应当在下列时限向海关传输原始舱单电子数据：
　　（一）船舶抵达境内第一目的港的2小时以前；
　　（二）航程在1小时以下的，航空器抵达境内第一目的港的30分钟以前；航程在1小时至2小时的，航空器抵达境内第一目的港的1小时以前；航程在2小时以上的，航空器抵达境内第一目的港的2小时以前；
　　（三）铁路列车抵达境内第一目的站的2小时以前；
　　（四）公路车辆抵达境内第一目的站的1小时以前。
　　第十二条　海关接受原始舱单主要数据传输后，对决定不准予卸载货物、物品或者下客的，应当以电子数据方式通知舱单传输人，并告知不准予卸载货物、物品或者下客的理由。
　　海关因故无法以电子数据方式通知的，应当派员实地办理本条第一款规定的相关手续。
　　第十三条　理货部门或者海关监管场所经营人应当在进境运输工具卸载货物、物品完毕后的6小时以内以电子数据方式向海关提交理货报告。
　　需要二次理货的，经海关同意，可以在进境运输工具卸载货物、物品完毕后的24小时以内以电子数据方式向海关提交理货报告。
　　第十四条　海关应当将原始舱单与理货报告进行核对，对二者不相符的，以电子数据方式通知运输工具负责人。运输工具负责人应当在卸载货物、物品完毕后的48小时以内向海关报告不相符的原因。
　　第十五条　原始舱单中未列名的进境货物、物品，海关可以责令原运输工具负责人直接退运。
　　第十六条　进境货物、物品需要分拨的，舱单传输人应当以电子数据方式向海关提出分拨货物、物品申请，经海关同意后方可分拨。
　　分拨货物、物品运抵海关监管场所时，海关监管场所经营人应当以电子数据方式向海关提交分拨货物、物品运抵报告。
　　在分拨货物、物品拆分完毕后的2小时以内，理货部门或者海关监管场所经营人应当以电子数据方式向海关提交分拨货物、物品理货报告。
　　第十七条　货物、物品需要疏港分流的，海关监管场所经营人应当以电子数据方式向海关提出疏港分流申请，经海关同意后方可疏港分流。
　　疏港分流完毕后，海关监管场所经营人应当以电子数据方式向海关提交疏港分流货物、物品运抵报告。
　　第十八条　进口货物、物品和分拨货物、物品提交理货报告后；疏港分流货物、物品提交运抵报告后，海关即可办理货物、物品的查验、放行手续。
　　第十九条　进境运输工具载有旅客的，运输工具负责人或者海关监管场所经营人应当在进境运输工具下客完毕后3小时以内向海关提交进境旅客及其行李物品结关申请，并提供实际下客人数、托运行李物品提取数量以及未运抵行李物品数量。经海关核对无误的，可以办理结关手续；原始舱单与结关申请不相符的，运输工具负责人或者海关监管场所经营人应当在进境运输工具下客完毕后24小时以内向海关报告不相符的原因。
　　运输工具负责人或者海关监管场所经营人应当将无人认领的托运行李物品转交海关处理。

第三章　出境舱单的管理

　　第二十条　以集装箱运输的货物、物品，出口货物发货人应当在货物、物品装箱以前向海关传输装箱清单电子数据。
　　第二十一条　出境运输工具预计载有货物、物品的，舱单传输人应当在办理货物、物品申报手续以前向海关传输预配舱单主要数据。
　　海关接受预配舱单主要数据传输后，舱单传输人应当在下列时限向海关传输预配舱单其他数据：
　　（一）集装箱船舶装船的24小时以前，非集装箱船舶在开始装载货物、物品的2小时以前；
　　（二）航空器在开始装载货物、物品的4小时以前；
　　（三）铁路列车在开始装载货物、物品的2小时以前；
　　（四）公路车辆在开始装载货物、物品的1小时以前。
　　出境运输工具预计载有旅客的，舱单传输人应当在出境旅客开始办理登机（船、车）手续的1小时以前向海关传输预配舱单电子数据。
　　第二十二条　出境货物、物品运抵海关监管场所时，海关监管场所经营人应当以电子数据方式向海关提交运抵报告。
　　运抵报告提交后，海关即可办理货物、物品的查验、放行手续。
　　第二十三条　舱单传输人应当在运输工具开始装载货物、物品的30分钟以前向海关传输装载舱单电子数据。
　　装载舱单中所列货物、物品应当已经海关放行。
　　第二十四条　舱单传输人应当在旅客办理登机（船、车）手续后、运输工具上客以前向海关传输乘载舱单电子数据。
　　第二十五条　海关接受装（乘）载舱单电子数据传输后，对决定不准予装载货物、物品或者上客的，应当以电子数据方式通知舱单传输人，并告知不准予装载货物、物品或者上客的理由。
　　海关因故无法以电子数据方式通知的，应当派员实地办理本条第一款规定的相关手续。
　　第二十六条　运输工具负责人应当在运输工具驶离设立海关的地点的2小时以前将驶离时间通知海关。
　　对临时追加的运输工具，运输工具负责人应当在运输工具驶离设立海关的地点以前将驶离时间通知海关。
　　第二十七条　运输工具负责人应当在货物、物品装载完毕或者旅客全部登机（船、车）后向海关提交结关申请，经海关办结手续后，出境运输工具方可离境。
　　第二十八条　出境运输工具驶离装货港的6小时以内，海关监管场所经营人或者理货部门应当以电子数据方式向海关提交理货报告。
　　第二十九条　海关应当将装载舱单与理货报告进行核对，对二者不相符的，以电子数据方式通知运输工具负责人。运输工具负责人应当在装载货物、物品完毕后的48小时以内向海关报告不相符的原因。
　　海关应当将乘载舱单与结关申请进行核对，对二者不相符的，以电子数据方式通知运输工具负责人。运输工具负责人应当在出境运输工具结关完毕后的24小时以内向海关报告不相符的原因。

第四章　舱单变更的管理

　　第三十条　已经传输的舱单电子数据需要变更的，舱单传输人可以在原始舱单和预配舱单规定的传输时限以前直接予以变更，但是货物、物品所有人已经向海关办理货物、物品申报手续的除外。
　　舱单电子数据传输时间以海关接受舱单电子数据变更的时间为准。
　　第三十一条　在原始舱单和预配舱单规定的传输时限后，有下列情形之一的，舱单传输人向海关递交舱单变更书面申请，经海关审核同意后，可以进行变更：
　　（一）货物、物品因不可抗力灭失、短损，造成舱单电子数据不准确的；
　　（二）装载舱单中所列的出境货物、物品，因装运、配载等原因造成部分或者全部货物、物品退关或者变更运输工具的；
　　（三）大宗散装货物、集装箱独立箱体内载运的散装货物的溢短装数量在规定范围以内的；
　　（四）其他客观原因造成传输错误的。
　　第三十二条　按照本办法第三十七条的规定处理后，需要变更舱单电子数据的，舱单传输人应当按照海关的要求予以变更。
　　第三十三条　舱单传输人向海关申请变更货物、物品舱单时，应当提交下列文件：
　　（一）《舱单变更申请表》（见附件2）；
　　（二）提（运）单的复印件；
　　（三）加盖有舱单传输人公章的正确的纸质舱单；
　　（四）其他能够证明舱单变更合理性的文件。
　　舱单传输人向海关申请变更旅客舱单时，应当提交上述（一）、（三）、（四）项文件。
　　提交复印件的，应当同时出示原件供海关验核。

第五章　附　　则

　　第三十四条　本办法下列用语的含义是：
　　“原始舱单”，是指舱单传输人向海关传输的反映进境运输工具装载货物、物品或者乘载旅客信息的舱单。
　　“预配舱单”，是指反映出境运输工具预计装载货物、物品或者乘载旅客信息的舱单。
　　“装（乘）载舱单”，是指反映出境运输工具实际配载货物、物品或者载有旅客信息的舱单。
　　“提（运）单”，是指用以证明货物、物品运输合同和货物、物品已经由承运人接收或者装载，以及承运人保证据以交付货物、物品的单证。
　　“总提（运）单”，是指由运输工具负责人、船舶代理企业所签发的提（运）单。
　　“分提（运）单”，是指在总提（运）单项下，由无船承运业务经营人、货运代理人或者快件经营人等企业所签发的提（运）单。
　　“运抵报告”，是指进出境货物、物品运抵海关监管场所时，海关监管场所经营人向海关提交的反映货物、物品实际到货情况的记录。
　　“理货报告”，是指海关监管场所经营人或者理货部门对进出境运输工具所载货物、物品的实际装卸情况予以核对、确认的记录。
　　“疏港分流”，是指为防止货物、物品积压、阻塞港口，根据港口行政管理部门的决定，将相关货物、物品疏散到其他海关监管场所的行为。
　　“分拨”，是指海关监管场所经营人将进境货物、物品从一海关监管场所运至另一海关监管场所的行为。
　　“装箱清单”，是指反映以集装箱运输的出境货物、物品在装箱以前的实际装载信息的单据。
　　“以上”、“以下”、“以内”，均包括本数在内。
　　第三十五条　舱单中的提（运）单编号2年内不得重复。
　　自海关接受舱单等电子数据之日起3年内，舱单传输人、海关监管场所经营人、理货部门应当妥善保管纸质舱单、理货报告、运抵报告以及相关账册等资料。
　　第三十六条　本办法中下列舱单等电子数据的格式，由海关总署另行制定：
　　（一）原始舱单（包括主要数据和其他数据）；
　　（二）理货报告；
　　（三）分拨货物、物品申请；
　　（四）分拨货物、物品理货报告；
　　（五）疏港分流申请；
　　（六）疏港分流货物、物品运抵报告；
　　（七）装箱清单；
　　（八）预配舱单（包括主要数据和其他数据）；
　　（九）运抵报告；
　　（十）装（乘）载舱单。
　　第三十七条　违反本办法，构成走私行为、违反海关监管规定行为或者其他违反海关法行为的，由海关依照《海关法》和《中华人民共和国海关行政处罚实施条例》的有关规定予以处理；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
　　第三十八条　本办法由海关总署负责解释。
　　第三十九条　本办法自2009年1月1日起施行。1999年2月1日海关总署令第70号公布的《中华人民共和国海关舱单电子数据传输管理办法》同时废止。
　　附件：1．备案登记表
　　　　　2．舱单变更申请表